HÜRMÜZ: Faturası Dünyaya Kesilen Kriz

Hürmüz Boğazı fiilen 28 Şubat’tan bu yana kapalı.

Basra Körfezi'nde kalan yüzlerce gemi de tehdit nedeniyle yerinden kıpırdayamıyor. Kriz başladığından bu yana Hürmüz hattında ticari gemilere yönelik drone botlar, insansız hava araçları, kıyıdan atılan füzeler ve liman bölgelerine yönelik saldırılar sonrası United Kingdom Maritime Trade Operations'a göre saldırılan gemi sayısı 13, 4 ü ciddi hasar gördü, 8 denizci hayatını kaybetti . Bu saldırılarda limanlar, depolama tesisleri, boru hatları, rafineriler, ARABIA III isimli Offshore Petrol Platformu ve diğer tüm liman altyapıları zarar gördü.

İran ile Arap Yarımadası arasında yer alan Basra Körfezi ( Ya da Arap Körfezi / İran / Persian Körfezi) Orta Doğu’nun en önemli enerji ve deniz ticareti bölgelerinden biri. Hürmüz Boğazı’ndaki aksama yalnızca bölgesel değil, küresel deniz ticareti ve enerji piyasaları üzerinde ,büyük bir etki yarattı.

Sigorta piyasalarını oldukça etkileyen bu durumun ilk etapta hangi alanlarda öne çıktığına ve etkisi sonradan görülecek yansımalarına bakalım.

Savaş Teminatta mı ?

Hem Evet Hem Hayır

Gemi Sigortaları

Gemi sigortalarını iki temel başlıkta incelersek biri Gövde ve Makine fiziksel hasarları ve bu hasarlara bağlı riskler , diğeri de sorumluluklar ( Mal sahipleri, mürettebat, üçüncü şahıslar, çevreye karşı sorumluluklar)

Gemi Gövde ve Makine (Hull & Machinery /H&M) Gemi sigortasının temel poliçesidir. Gemi gövdesi, makine, navigasyon ekipmanları gibi donanımlar, geminin yangın, çarpışma, karaya oturma nedeniyle gördüğü fiziksel zararlar, donanımdaki arızalar H&M kapsamında sigorta edilir. H&M sigortalarında savaş teminatı yıllardır alışılagelmiş şekilde kapsama dahil ediliyor.

Deniz sigortasında savaş teminatlarının büyük bölümü hâlâ 1983 tarihli Institute War and Strikes Clauses – Hulls metinlerine dayanıyor. Her ne kadar daha yeni versiyonlar yayımlanmış olsa da, ( Bazı terör ve siyasi şiddet risklerini daha net tanımlayan ve modernize wording i ile Institute War and Strikes Clauses Hulls – Time 1/11/95; Londra piyasasında bazı poliçelerde daha sık görülmeye başlayan LMA war clauses, market war endorsements, listed areas endorsements) Londra piyasasında bu klasik wording hâlâ yaygın şekilde kullanılmakta.

Gemi savaş teminatları genellikle geminin sigorta değeri üzerinden yüzdelik bir primle fiyatlanır. Barış dönemlerinde bu oran oldukça düşük seviyelerde kalırken, gemi Joint War Committee tarafından belirlenen yüksek risk bölgelerine girdiğinde ek bir “Additional Premium” uygulanır.(voyage veya transit bazlı fiyatlanan bir risk) Bu prim çoğu zaman sefer bazlı hesaplanır ve jeopolitik gerilim dönemlerinde birkaç gün içinde katlanarak artabilir. (ki birazdan nereden nereye gelmiş göreceğiz)

Bu ne demek- risk profili değiştiğinde sigortacı bu teminatla ilgili teminat vermeyi durdurabilir, teminat süresin kısıtlayabilir , koşullarını değiştirebilir. Bunu da iptal klozu ile yaparlar. Aslında 7 gün olan standart kloz"The Notce shall be 7 days but where the circumstances involve one of the five powers (China, France, Russia, United Kingdom, United States), the Notice shall be 72 hours" maddesi nedeniyle bu saldırıda 72 saat olarak uygulanabildi. Klozun tamamını yazının sonuna ekledim.  

Institute War and Strikes Clauses – Hulls (IWSC) veya benzeri war risk wording’lerinde yer alan 72 Hours Notice of Cancellation klozunun Londra piyasasında kullanılan Institute wording’e en yakın standart metinlerinden birine bakalım.

"This insurance may be cancelled by either the Underwriters or the Assured giving 72 hours notice of cancellation. Such notice shall become effective on the expiry of 72 hours from midnight of the day on which notice is issued. The Underwriters may agree to reinstate cover subject to revised terms and premium."

Türkçe Serbest Çeviri

"Bu sigorta teminatı sigortacı veya sigortalı tarafından 72 saat önceden bildirim yapılarak iptal edilebilir. İptal bildirimi verildikten sonra teminat, bildirimin yapıldığı günün gece yarısından itibaren 72 saat sonra yürürlükten kalkar. Sigortacı isterse teminatı yeni prim ve şartlarla yeniden yürürlüğe koyabilir."

War risk poliçelerinde bu kloz çok kritik çünkü savaş riski bir anda patlayabilir, reasürans kapasitesi geri çekilebilir ve sigortacı kümül riskini sınırlamak isteyebilir. Bu nedenle sigortacılar teminatı hızlı şekilde geri çekebilme hakkı ister. Sigortalılar da kabul ettikleri sigorta poliçesi ile bu hakkı sigortacıya tanımış olurlar. Bu nedenle jeopolitik krizlerde sigortanın fiyatı kadar, teminatın devam edip etmeyeceği de kritik bir risk unsuru haline gelir.

Gemi P&I ( Pandi)

Gemi Sorumluluk Sigortaları ise ( Protection & Indemnity /P&I ya da Pandi) gemi sahiplerinin kazara insanlara, mallara ve çevreye verdikleri zararın potansiyel olarak büyük maliyetlerini karşılamak için yaptırdıkları bir sigorta türü. Yaralanmalar, kargo kaybı, çarpışmalar ve kirlilikten kaynaklanan sorumluluklar bir geminin değerini çok aşabileceğinden, gemi sahipleri 19. yüzyıldan bu yana P&I sigortası yaptırıyor.

Standart P&I kurallarında savaş riskleri açıkça teminat dışı bırakılmıştır. Bu nedenle bir gemi savaş nedeniyle zarar görür veya sorumluluk doğarsa, standart P&I poliçesi devreye girmez (örneğin bir saldırı sonrası yaralanma ölümler ya da oluşan çevre kirliliği gibi). International Group of P&I Clubs, üyelerin savaş kaynaklı P&I sorumluluklarına karşı korunabilmesi amacıyla “Excess War Risks P&I Cover” isimli ortak bir reasürans programı satın alıyor. Ancak bu teminatın da devreye girmesi için tekne sigortasına bağlı harp grev poliçesi altında gemi değeri ile limitli olacak şekilde WAR P&I teminatına sahip olmaları gerekiyor. Jeopolitik kriz dönemlerinde sigortacılar teminatı geri çekebilir veya primleri keskin biçimde artırabilir. Nitekim bazı P&I Kulüpleri risk artışı nedeniyle teminatı iptal edebileceklerini veya yeniden fiyatlayacaklarını duyurdu (milyonlarca dolar ek prim anlamına geliyor)

Gemi Kira Kaybı

Loss of Hire (LoH) sigortası, geminin hasar nedeniyle çalışamaz hale gelmesi durumunda armatörün kaybettiği kira gelirini karşılayan bir teminat. H&M poliçesine bağlı olarak düzenlenen standart bir LoH poliçesinin ödeme yapabilmesi için geminin Hull (gövde) kapsamında hasar görmesi ve operasyon dışı kalması gerekir.

Savaş riski söz konusu olduğunda LoH teminatı otomatik olarak çalışmıyor. Eğer gemi bir savaş olayı nedeniyle hasar görür ve bu hasar war risk poliçesi kapsamında karşılanan bir hasarsa, LoH teminatı ancak savaş teminatı alınırken dahil edilmişse devreye girebiliyor. Ancak şimdi olduğu gibi çoğu kriz durumunda gemiler hasar görmez; sadece risk nedeniyle limanda bekler veya rota değiştirmek zorunda kalabilirler (Hürmüz Boğazı kapalı, gemiler demirledi bekliyorlar) ancak fiziksel hasar olmadığından Hull teminatı çalışmaz, doğal olarak LoH da bir ödeme yapmaz (Çünkü Loss of Hire poliçelerinin çoğu “physical damage trigger/ fiziksel hasarın tetiklemesi” prensibine dayanır.)

Bazı poliçelerde savaş riskleri için War Loss of Hire Extension, Denial of Access, Blockade cover gibi ek klozlar olsa da bu tür teminatlar oldukça sınırlı, reasürans kapasitesi düşük ve oldukça pahalı. Bugün yaşanan durumda,  gemi sağlam ve yük olmasına rağmen sigorta veya güvenlik nedeniyle geçiş yapılamadığı için navlun gelirini kaybeden ve charter sözleşmesi riske giren armatörler, eğer kapsamı savaş riskleri için genişletmedilerse sigortadan tazminat almaları mümkün görünmüyor.

Denizcilikte çok önemli bir gerçeğin altını çizmek gerekiyor : Gemi sigortasız sefer yapamaz.

Bu nedenle savaş ortamında ticareti aksatan şey çoğu zaman askeri risk değil, donatanların mürettebatlarını tehlikeye atmak istememesi ve sigorta kapasitelerindeki değişkenlikler.

Nakliyat ( Kargo) Sigortaları - Mal sahipleri ne yapacak ?

Nakliyat sigortalarında da savaş riskleri standart yük poliçesinin parçası değildir. Institute Cargo Clauses kapsamında savaş riskleri teminat dışı bırakılır ve bu riskler için ayrıca Institute War Clauses (Cargo) teminatı satın alınması gerekir. Bu teminat yük gemiye yüklendiğinde başlar ve boşaltıldığında sona erer. Ancak jeopolitik kriz dönemlerinde sigortacılar teminatı ek primle sağlayabilir veya kısa süreli ihbarla iptal edebilir. Kargo savaş teminatı gecikme (delay), piyasa kaybı ,ticari kayıp, navlun kaybını karşılamaz.

Risk Bölgesinin genişlemesi ne demek?

Sigorta piyasasında yapılan son revizyonlarda Joint War Committee (JWC)

Basra Körfezi ve Hürmüz hattındaki risk tanımını geniş tutmaya devam etti, Umman Körfezi ve BAE açıklarını da kapsayacak şekilde bölgeyi genişletti, ayrıca farklı coğrafyalarda yeni risk bölgelerini de (Bahreyn, Cibuti, Kuveyt, Umman, Katar) listeye ekledi. Barış dönemlerinde bu oran oldukça düşük seviyelerde seyreden gemi war risk fiyatları gemi bedeli üzerinden hesaplanırken, (JWC) tarafından belirlenen yüksek riskli “Listed Areas” bölgelerine girdiğinde ek bir savaş primi, yani Additional Premium (AP) uygulanır.

Gemi Savaş ve Kargo Savaş fiyatları nereden nereye geldi ?

Yıllık poliçede %0.02-%0.05 bandında prim uygulanırken  JWC listesinde yer alan istisna bölgeler ancak ek primle sigorta edilebiliyor. Savaş zamanında JWC de yer alan bölgelerin kapsamı genişleyebilir ve talep edilen fiyatlar  barış zamanındakinin 10 larca katına çıkabilir.

(NTV- Bakış - Ufuk Teker Türk P&I )

Devlet Destekli Savaş Kapsamları; Jeopolitik krizlerde özel sigorta piyasası savaş risklerini taşımakta zorlandığında birçok ülkede devlet destekli savaş sigortası mekanizmaları devreye girer. Bu modellerin temel amacı, sigorta kapasitesinin çekildiği durumlarda deniz ve hava taşımacılığının tamamen durmasını önlemek. Örneğin ABD bir koruma planı açıkladı bile. İngiltere’de özel sigortacıların oluşturduğu havuz yapıları devlet reasüransı, Japonya ve bazı Avrupa ülkelerinde ise devletin, enerji ve stratejik taşımalar için reasürans kapasitesi sağlayarak sigorta piyasasına destek verdiği programlar var. Bu sistemlerin ortak noktası, özel sigorta şirketlerinin poliçeleri düzenlemeye devam etmesi ancak olağanüstü savaş risklerinin son aşamada devlet tarafından üstlenilmesidir; böylece ticaretin tamamen durması engellenir.

Liman Sigortaları - Trafik Durunca Ekonomi Durur

Hürmüz Boğazı sadece gemilerin geçtiği bir rota değil, aynı zamanda Basra Körfezi’ndeki enerji ve ticaret limanlarının tamamı bu geçide bağlıdır. Basra Körfezi çevresinde çok sayıda ticari liman, petrol terminali ve enerji yükleme noktası bulunuyor. Bu limanların bir bölümü bölgesel ticarete hizmet etse de yaklaşık 10–15 kadar büyük liman ve terminal küresel enerji ve deniz ticareti açısından kritik öneme sahip. Suudi Arabistan’daki Ras Tanura, Katar’daki Ras Laffan, Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki Jebel Ali ve Fujairah, Irak’taki Basra terminalleri ile İran’daki Bandar Abbas ve Kharg gibi merkezler, dünya petrol ve LNG ticaretinin önemli bir kısmının çıkış noktası. Bu limanlardan yüklenen enerji ve ticaret akışının büyük bölümü Hürmüz Boğazı üzerinden dünya pazarlarına ulaştığı için Basra Körfezi yalnızca bölgesel bir deniz alanı değil, küresel enerji ticaretinin en kritik lojistik merkezlerinden biri olarak kabul ediliyor (Hürmüz hattının küresel denizyolu ticaret hacmindeki payı da UNCTAD’a göre yaklaşık %11,1)

Basra Körfezi’ndeki büyük enerji ve ticaret limanlarında geniş çaplı fiziksel hasar olduğuna dair doğrulanmış bir bilgi bulunmuyor. Ancak savaş riskinin yükselmesi nedeniyle gemi trafiği önemli ölçüde azalmış durumda. Bu nedenle limanların faaliyetleri tamamen durmamış olsa da, yükleme ve boşaltma hacmindeki düşüş, liman gelirleri ve enerji ihracatı üzerinde ciddi bir baskı yaratıyor. Bu limanlarda 11 Eylül sonrası gemi ve limanları terör, kaçakçılık gibi tehditlere karşı korumak için getirilen uluslararası zorunlu güvenlik anayasası olan  ISPS CODE uygulanıyor ve son seviyeleri yükselttikleri söyleniyor.

Peki limanlar gelir kaybını nereden karşılayacak? Kar Kaybı dediğinizi duyuyorum ama, kar kaybı da fiziksel zarardan tetiklenen bir teminat. Öncelikle limanın savaş risklerini temin eden bir politik şiddet ( political violance PV) sigortası ve bu sigortada kar kaybının eklendiği, savaş nedeniyle fiziksel zarar olması durumunda teminat devreye girebilir. Ancak fiziksel bir hasar yoksa ve PV sigortasına erişim engellenmesi, blokaj gibi teminatlar dahil edilmemişse limanları da ciddi ekonomik daralma bekliyor demektir.

Deniz fırtınalı peki Havada durumlar nasıl ?

Savaş havada da işleri karıştırdı. Havacılık sigortasında savaş riskleri standart gövde ve sorumluluk poliçelerinin dışında olduğundan havayolu şirketleri savaş riskleri için ayrıca Aviation War Risk Insurance satın alır. AVN 52 – Aviation War Risks Insurance ; savaş ve düşmanlık faaliyetleri, terör saldırıları, uçak kaçırma, sabotaj, füze saldırıları, askeri müdahaleleri ve genellikle uçak gövdesi (Hull War) ve üçüncü şahıs sorumluluğu (War Liability) kapsar. Sigortacı savaş risk teminatını 7 gün önceden bildirimle iptal edebilir. Bunu, havacılık piyasasında deniz sigortasındaki 72 saat klozunun karşılığı gibi düşünebilirsiniz.

Havacılık sigortasında poliçeler genellikle belirli coğrafi bölgeler ve risk sınıfları üzerinden düzenlenir. Bu nedenle uçuş rotasının değişmesi savaş riski bölgesine girme ihtimali, belirli ülkelerin hava sahası teminat dışı olması, belirli bölgelerde uçuş için özel onay gerekmesi gibi riskin yeniden değerlendirilmesini gerektiren durumlar yaratır. Savaş veya kriz dönemlerinde çok sayıda uçağın aynı güvenli rotaya yönelmesi, aynı hava koridorunda çok sayıda sigortalı uçağın toplanmasına neden olur. Havacılık operasyonları açısından da rota değişikliği uçuş sürelerinin uzamasına, yakıt maliyetinin artmasına , hava sahasındaki yoğunlukların hava trafiğini aksatmasına neden olur. Sonuç olarak rota değişikliği havacılık açısından sadece bir güvenlik ve navigasyon kararı olmanın ötesinde operasyonel maliyetleri artıran, sigorta riskini yeniden değerlendiren ve savaş riski primlerini etkileyen bir faktördür.

Son krizde İran, Irak, İsrail, Lübnan hava sahaları kısmen kapatıldı. Bu nedenle birçok uçuş rota değiştirmek zorunda kaldı. War risk primleri arttı (%30- %100 arası) ve bazı ülkelerde havayolları için 111 Eylül sonrasında olduğu gibi devlet destekli savaş sigortası mekanizmaları devreye girdi. Diğer taraftan havacılık sigortaları piyasası kümül risk ile de karşı karşıya kaldı ( pandemide olduğu gibi) havacılıkta savaş kaynaklı kümül risk, tek bir olayın birden fazla uçağı (havada veya yerde park halinde) aynı anda etkileyerek sigortacılar için çok büyük bir toplam zarar yaratma ihtimali anlamına geliyor. Bu da savaş bölgelerinde sigorta fiyatlarının yükselip teminatlar daralmasına hatta sigortacılar teminatı tamamen geri çekmesine neden olabiliyor.

Hava sahalarının kapanması yalnızca havayolları için bir maliyet değil; aynı zamanda havacılık ekosisteminde gelir dağılımını da değiştiriyor. Uçuşların alternatif koridorlara yönelmesi bazı ülkelerin hava sahası geçiş gelirlerini artırırken, yakıt ikmali yapılan transit havalimanları ve sigorta piyasası için de ek gelir fırsatları yaratabilir. Buna karşılık havayolları daha uzun rotalar, artan yakıt tüketimi ve operasyonel maliyetlerle karşı karşıya kalır. Bu da bilet ve navlun fiyatlarına yansır.

Peki sigortacılar çılgın mı? Risk bu kadar görünür, bu kadar yoğun ve bu kadar öngörülebilir hale gelmişken neden hâlâ teminat vermeye devam ediyorlar?

Sigortacılık riskin ortadan kalktığı yerde değil, riskin ölçülebilir ve fiyatlanabilir olduğu yerde çalışır. Savaş riski yükseldiğinde piyasa kapanmaz; primler artar, teminat şartları daralır ve bazı bölgeler yüksek riskli alanlar olarak işaretlenir. Ancak sistem tamamen durmaz. Çünkü küresel ticaret sigortasız işlemez. Sigortacılar riskin varlığından çok, belirsizliğin büyümesinden çekinir. Risk görünür ve hesaplanabilir hale geldiğinde ise piyasa yeniden çalışır. Bu yüzden Hürmüz gibi krizlerde asıl soru “risk var mı?” değildir; asıl soru, bu risk hangi fiyatla sigortalanabilir sorusudur.

Onca saldırı, ölüm ve yıkım haberleri arasında gözden kaçan başka etkiler de var.

Limanlara yalnızca petrol taşıyan tankerler gelmez. Gıda, ilaç, makine parçaları, konteyner yükleri ve insani yardım malzemeleri de aynı limanlardan geçer. Özellikle Körfez ülkeleri gıda ihtiyacının büyük bölümünü ithalatla karşılıyor. Bu nedenle liman trafiğinin uzun süre aksaması yalnızca ticaret değil, günlük hayat açısından da ciddi sonuçlar doğurabilir. Körfez ülkeleri limanlara bağımlı olsalar da tamamen hazırlıksız değiller, ancak deniz ticaretinin uzun süre aksaması durumunda önlemler geçici bir tampon görevi görebilir. Benzer şekilde denizde bekleyen gemilerdeki mürettebat da sınırlı gıda ve su stoklarıyla haftalarca beklemek zorunda kalabilir. Son verilere göre bölgede yaklaşık 3.000 gemi bekliyor, yaklaşık 20.000 denizci gemilerde mahsur durumda. Sistematik bir yardım henüz yapılmıyor ve gemiler büyük ölçüde kendi kaynaklarıyla yaşama devam ediyor. Cruise gemileri de var, son haberlerde gemi seyahatindeki 15.000 yolcunun mahsur kaldığı bilgis de vardı.  Bu nedenle savaş zamanlarında deniz ticareti sadece ekonomik değil, aynı zamanda insani bir mesele haline geliyor.

Hem petrol fiyatı arttı hem sigorta - bunun bizim eve etkisi ne olacak? 

Hürmüz krizi gibi olaylar önce enerji, sonra lojistik, sonra enflasyon üzerinden bizim evlere kadar gelir.

her gün ortalama 110 ila 140 geminin geçtiği (yılda yaklaşık 30 bin gemilik bir trafiğe karşılık geliyor), dünyanın en yoğun deniz ticaret geçitlerinden biri olan Hürmüz Boğazı Basra Körfezi’ni Umman Denizi ve Hint Okyanusu’na bağlıyor. Geçen gemilerin önemli bir bölümü enerji taşımacılığı yapan büyük tonajlı gemiler ve boğazdan küresel petrol ticaretinin yaklaşık beşte birine denk gelen -günde yaklaşık 20 milyon varil petrol geçiyor. Bu nedenle Hürmüz, enerji güvenliği açısından dünyanın en kritik boğazlarından biri olarak kabul ediliyor. Ancak son çatışmaların ardından güvenlik risklerinin artmasıyla birlikte gemi geçişleri dramatik biçimde azaldı- hatta durdu. Günlük geçiş sayısı tek haneli rakamlara kadar düştü, geçenler de İran yükü taşıyan gemiler.

Deniz taşımacılığı ve havacılık sektöründe en büyük maliyet kalemi yakıttır. Hürmüz hattında yaşanan gerilim petrol fiyatlarını yükselttiğinde gemi, uçak, kara taşımacılığı yakıtı

hepsi aynı anda pahalanır, bu da taşımacılık maliyetlerini doğrudan artırır.

Sigorta maliyetleri artar ve bu maliyet doğrudan navluna eklenir.

Rota değişiklikleri nedeniyle uçuş rotaları uzar, gemiler alternatif limanlara yönelir. Bu da

daha fazla yakıt, daha uzun taşıma süresi, daha yüksek operasyon maliyeti anlamına gelir.

Sonuç: Lojistik maliyetleri artar

Bu gelişmenin ilk yansıması navlun piyasasında görüldü. Tanker navlunları birkaç gün içinde iki katına ulaştı.

Lojistik maliyetleri yükseldiğinde bu artış zincirleme şekilde tüketiciye- yani evlerimize yansır. Büyük kısmı enerji ve taşımacılık maliyetine bağlı olan gıda fiyatları, elektronik ürünler, otomobil parçaları, plastik ve kimya ürünleri, uçak biletleri, her şey daha da pahalı hale gelir. Yani Enflasyon! Okuduğum son haberlere göre "savaş yakında biter" açıklaması petrol fiyatlarını %30 geriletmiş olsa da ülkemizde yakıta ciddi oranda zam geldi. Enflasyonun günlük hayatımıza, sanayi ve ülke ekonomisine etkilerini "Bi Soluklansaydık" başlıklı yazımda detaylı anlatmıştım. Burada tekrar etmeyeyim.

Sabırla okumaya devam ettiyseniz sona geldim.

İşte tam da risk blokları dediğimiz şeyle karşı karşıyayız. Dünya artık birbirinden kopuk, izole risklerin olduğu bir yer değil. Bir coğrafyada yaşanan bir olayın etkisi çok kısa sürede başka ülkelerin ekonomilerine, ticaretine ve hatta günlük hayatına kadar uzanabiliyor. Hürmüz’de yaşanan gerilim bunun en somut örneklerinden biri. Bölgesel gibi görünen bir güvenlik krizi, petrol fiyatlarından sigorta primlerine, lojistik maliyetlerinden tüketici fiyatlarına kadar uzanan bir zincirleme etki yaratıyor. Başka bir deyişle, bugün dünyanın herhangi bir noktasındaki risk artık yalnızca o bölgenin sorunu değil; küresel sistemin tamamını etkileyen bir risk bloğuna dönüşmüş durumda.

Hürmüz krizi, bugün bize şunu gösteriyor: Riskin adresi belli olabilir ama faturası her zaman küreseldir.

 #sigorta #risk #lojistik #enerji #denizcilik #jeopolitik #war #72hrscancellation #lossofhire #politicalviolence #cargo #people #ports #energy #fuel #aviation

Yazının sonuna faydalanabileceğiniz bazı raporlar ve analizler ekledim. Ayrıca son derece faydalı diğer paylaşımları bağlantılarına tıklayarak dinleyebilirsiniz. .

NTV Bakış Programı Ufuk Teker

Sigortacı kafası- Ülkem Gürdeniz- Hürmüz Boğazı Ticarete Etkileri

Doğan Zorlu Linkedin Paylaşımı

Kurum,Rapor / Yayın,Konu,Link

U.S. Energy Information Administration (EIA),World Oil Transit Chokepoints,Petrol geçiş boğazları ve Hürmüz verileri,https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World_Oil_Transit_Chokepoints.php

International Energy Agency (IEA),Oil Market Report,Küresel petrol piyasası ve arz güvenliği,https://www.iea.org/reports/oil-market-report

UNCTAD,Review of Maritime Transport,Küresel deniz ticareti analizleri,https://unctad.org/topic/transport-and-trade-logistics/review-of-maritime-transport

BIMCO,Shipping Market Analysis,Tanker ve dry bulk piyasası analizleri,https://www.bimco.org/insights/market-analysis

Clarksons Research,Shipping Intelligence Weekly,Küresel gemi trafiği ve navlun piyasası,https://www.clarksons.net

Lloyd’s List Intelligence,Maritime Market Intelligence,Deniz ticareti ve güvenlik riskleri,https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

International Group of P&I Clubs,P&I Risk Reports,Deniz sorumluluk sigortası analizleri,https://www.igpandi.org

Joint War Committee,Listed Areas Circulars,Savaş riski bölgeleri duyuruları,https://www.lmalloyds.com/LMA/Underwriting/Marine/JWC.aspx

Marsh McLennan,Global Insurance Market Index,Küresel sigorta piyasası raporu,https://www.marsh.com/en/services/risk-management/insights/global-insurance-market-index.html

IATA,Air Transport Economic Reports,Havacılık ekonomisi raporları,https://www.iata.org/en/publications/economics

Oxford Economics,Global Economic Risk Analysis,Jeopolitik risk ve ekonomik analizler,https://www.oxfordeconomics.com

World Economic Forum,Global Risks Report,Küresel sistemik riskler,https://www.weforum.org/reports/global-risks-report

HULL WAR, STRIKES, TERRORISM AND RELATED PERILS NOTICE OF CANCELLATION ADMINISTRATION CLAUSE

Where Underwriters wish to give notice of cancellation (herein “Notice”) for the purpose of amending the Listed Areas, it is agreed as follows:

1. T he Notce shall be given by e-mail by the Leading Underwriter only to the Insured’s broker on behalf of all Underwriters subscribing to this insurance.

2. The No􀆟ce shall identify the policy (by number / Unique Market Reference [UMR], principal Assured, and Interest insured) to which the Notice applies.

3. The Notice shall be 7 days but where the circumstances involve one of the five powers (China, France, Russia, United Kingdom, United States), the Notice shall be 72 hours. one of the five powers (China, France,Russia, United Kingdom, United States), the Notice shall be 72 hours.

4. The period of Notce shall commence one working day from midnight on the day of issue to enable the broker to transmit the Notice to the Assured(s), mortgagee(s) and other parties to whom the broker has an obligation to transmit the Notice.

4.1. where the insurance covers both (a) War Risks and (b) marine and/or other non-war risks, the Notice shall only apply to the cover for War Risks;

4.2 . the insurances will be considered as automatically reinstated upon expiry of the Notice, subject to the terms of coverage of the Listed Areas being amended in line with the changes outlined in the Notice;

4.3. in the absence of notice in writing having been received from the Assured to the Leading Underwriter prior to the expiry of the Notice,

(i) the Assured shall be deemed to have agreed to such amendment of the Listed Areas,

(ii)t he coverage will be automa􀆟cally reinstated upon expiry of the No􀆟ce subject to such amendment of the coverage in respect of the Listed Areas, and

(iii)s uch amendment shall be deemed to have been endorsed upon and form part of the insurance;

4.4 . where the listed areas applying to this insurance prior to the Notice have been the subject of any deletion amendment limitation or restriction, such deletion amendment limitation or restriction

(a)s hall continue to apply mutatis mutandis to the new Listed Areas, but

(b)s hall not apply to any port(s) and/or place(s) and/or area added in consequence of the Notice;

4.5 . should the insurance already be subject to navigation limitations so limiting the area of trading that any port(s) and/or place(s) and/or area to be added in consequence of the Notice would not in any case have been a permitted port(s) of call or area of trading, the insurance shall not be subject to the Notice.

5 . If this clause is endorsed upon any reinsurance, the terms “Assured” and “insurance” shall be deemed to be amended to read “Reassured” and “reinsurance” respectively.

JW2022/007A

18th March 2022